Türkiye büyürken enerjiye ihtiyaç duyuyordu. Yeni kurulmuş cumhuriyette, yeni düzenler kurulurken yeni ihtiyaçlar doğuyordu. Baştan aşağı birbiri sıra gelen yeniliklerle gelecek inşa edilirken Elazığ’ın maden işletmelerinde çıkarılan malzemeyi taşımak ve doğudaki topraklarda güvenliği sağlamak için lojistik hattı kurulması şart olmuştu. Bunun için en iyi yol bir demiryolu yapılmasıydı. 1934’te tamamlanan demiryolu bugünlerde Keban Barajı’nın derin suları altında kalan kısmıyla büyük bir yenilik getirmişti. Ancak hammadde demek yeni sanayi ve bunu işletmek için enerji kaynağına ihtiyaç duyulması anlamına geliyordu. İşte tam da bu anda bir seçim yapılmalıydı. Enerji ihtiyacını artıracak büyümeyi getiren demiryolu mu, yoksa daha da büyümek ve yeni yollar inşa etmek için derinliklerinde tarih yatan Keban Barajı mı?Haberlerimizi Google'da Takip EdinGelişmelerden anında haberdar olun.Google'da tercih edilen kaynak olarak ekleyin Derleyen: Zeynep Dilara Akyürek / Milliyet.com.tr – 1900’lerin ilk çeyreği savaşla bitmiş, ikinci çeyreği ortalanmıştı. Yenilik ve gelişmeler için ‘kalkınma’ zamanıydı. Öyle ki savaşların eksik olmayacağı bir coğrafya için askeri lojistik ve güçlü ekonomi önemli birer atılım konusuydu. O dönemlerde bunlardan daha önemli görülmese de bugün su içmek için bile gereken ‘enerji’ diğer tüm değerler önünde Türkiye’deki ilk galibiyetini bu dönemde alacaktı. Bakır ve krom madenleri bakımından zengin olan Elazığ toprakları, aynı zamanda askeri anlamda kilit bir noktadaydı. Bakır ve krom yataklarından çıkan tonlarca madenin taşınması ve doğunun askeri anlamda güçlendirilmesi için bir ulaştırma modeli yapılması şarttı. Ağır yükler o dönem en kolay trenlerle taşınabilirdi. Türkler yakın geçmişte trenle 3 kıtaya ulaşmayı başarmışken, Türkiye’nin batısından doğusuna mı ulaşamayacaktı? Bu da başarılırdı. Öyle de olmuştu ancak trenin hizmet verdiği madenler ve lojistik gerektiren sanayiler büyüyor bu kez enerji asıl ihtiyaç haline geliyordu. İşte tam da bunun için trenle enerji arasında bir seçim yapılması gerekiyordu. Yapılan baraj projelerine bakılırsa Elâzığ, Keban Barajı’na kavuşurken yollarını kaybedecekti. Barajla sular altında kalacak demiryolunun hikayesi ve Keban’ın altında yatan sır 49 yıl sonra nasıl ortaya çıktı?KALKINMA VE ASKERİ LOJİSTİK’TE KİLİT NOKTAYDI! DEV SU KÜTLESİYLE ENERJİ ÜSSÜ OLDUElazığ, o dönemki adıyla Elaziz… Öyle kritik bir noktada yer alıyordu ki, bu şehir Türkiye’nin batısı ve doğusunu birbirine bağlamış, hakimiyetimizin tüm topraklarımıza yayılmasına ‘yol’ olmuştu. Elazığ’da büyük maden sahalarında krom, bakır, kurşun, çinko altın ve gümüş aranıyor, bu ağır madenlerin taşınması için de bir yol gerekiyordu. Hava ve su yollarıyla yapılamıyorsa kara yoluyla taşınacak olan değerli madenler için asfalt yollar ve araçlar da elverişli değildi. Geriye tek bir yol kalmıştı: Tren! Cumhuriyet ilan edildikten sonra var olan raylara yenileri eklenmeye başlamış ve Türkiye’nin pek çok noktası raylı sistemlerle ulaşılabilir hale getirilmişti. Zorlu araziler üzerine kurulu kentlere ulaşmak için binlerce insan ve yük bu raylar üzerinde yol alıyordu. Sadece yük ve insan taşımak için de değil, doğu vilayetlerde güvenliğin ve hakimiyetin sağlanması için askeri lojistik de gerekiyordu. Bu raylar Türkiye’nin kalkınma ve savunmasını üstlenmiş, çeyrek asrı aşkın süre hizmet vermişti.KEBAN’I BESLEYEN NEHİRDEKİLER SİTRİN Mİ? FIRAT’TA YILLARCA ALTIN BULDUK SANDILARHem geçmişte hem de günümüzde pek çok kişi panlarla akarsularda altın arıyor. Ancak bulunan her ‘altın’ renkli maden altın olmayabiliyor. En çok altın aranan ve söylentilere konu olan noktalardan biri de Fırat Nehri olduğundan buradan çıkan her ‘altın renkli’ malzeme ciddiye alınıyor. Ancak bölgede maden ocakları olsa da altın nehirde bulunmak zorunda değil. Fırat Nehri’nin güneyinde köylüler de bu hataya düşmüş ve altın bulma umuduyla nehre koşmuştu. Ancak buldukları bir tür doğaltaş olan sitrin ve pirit yani demir sülfürden başkası değildi. Pirit taşı, altın sarısı rengi ve metalik parlaklığı nedeniyle halk arasında ‘yalancı altın’ olarak biliniyordu. Halbuki sadece demir sülfür bileşimli bir mineraldi. Bu yanılgı yıllarca sürmüş, köylüler altın bulduklarını sanarak zengin olma hayali kurmuştu.Rakka’nın El Buhamid köyündeki bazı gençler ‘söylentiye inanarak’ zengin olma ümidiyle Fırat Nehri’ne koşmuştu. Öyle ki bununla ilgili hadis bile vardı: “Fırat Nehri’nin suyu çekilerek altından altından bir dağ (veya define) ortaya çıkması yakındır. Kim orada bulunursa ondan bir şey almasın…” (Müslim, Fiten, 29; Buhari, Fiten, 24). Elazığ çevresinde pek çok değerli maden gibi altın madeni olduğu da düşünüldüğünde Fırat’ın verimliliği tartışılamazdı. Ancak Fırat’ın her noktası aynı potansiyelde olmayabilirdi. El Buhamid köyünden Muhammed Ebu Salih el-Tıyavi, köylerinde Fırat kıyısında altın parçaları bulunduğuna dair söylentilerin yayıldığını, ardından bazı köylülerin nehir kıyısında rastgele altın aramaya başladığını anlatıyordu. Altın sanılan maddenin aslında ‘pirit’ diğer adıyla, ‘yaldızlı altın’ olduğu ortaya çıktığında ise hayal kırıklığına uğrayan köylüler, nehrin su seviyesinin düşmesi, piritli kaya oluşumlarının ortaya çıkmasına aldanmıştı.ELAZIĞ HEP KİLİT BİR NOKTAYDI! TAMAMEN TÜRK EMEĞİAnkara, Sivas veya Adana yönünden gelen tren hatları Malatya Garı’nda birleşiyordu. Rota buradan doğuya, yani Elazığ’a doğru yöneliyor ve tren, Fırat Nehri üzerindeki Karakaya Baraj Gölü köprü geçişlerini aşarak Elazığ sınırlarına giriyordu. Elazığ merkeze varmadan hemen önce Yolçatı İstasyonu’na (tarihi adıyla Şefkat) ulaşıyor ve burada da raylar iki kola ayrılıyordu. Güney kolu, Maden ve Ergani üzerinden Diyarbakır ve Kurtalan’a uzanıyor, doğu kolu Yolçatı’dan kuzeydoğuya doğru yaklaşık 24 kilometrelik bir şerit halinde ilerleyerek Elazığ Garı’na giriş yapıyordu. Şehir merkezinden çıkan hat, ovayı geçerek bugün Keban Baraj Gölü kıyısındaki İçme bölgesine doğru ilerliyordu. Buradan bugün Keban altında kalan noktayı da geçerek Bingöl ve Muş güzergahını takip ediyor ve Bitlis’in Tatvan ilçesine, Van Gölü kıyısına ulaşıyordu.Böylesine önemli bir demir ağ, ne yazık ki hedef ve ihtiyaçların değişmesine yenik düşecek, tarihe gömülecekti. Çünkü maden çıkıyor, sanayi büyüyor, dolayısıyla enerji ihtiyacı artıyordu. Tüm bunlar iş imkanı sunduğundan şehirler ve aileler de büyüyor ve kalabalık kentlere elektrik üreten merkezler gerekiyordu. Belki de bu döngü, kendi gelişimini sağlayan atılımları yeni gelişimlerle yok ediyordu. Bu kez enerji ihtiyacı zorluklarla yapılan bu tren rayları için sonu getirmek üzereydi. Elazığ demiryolu hattı Cumhuriyet’in kendi bütçesi, Türk mühendisleri ve Türk işçilerinin emeğiyle inşa edilmişti. Türk topraklarında daha önce inşa edilen demiryolları ise yabancı kişi ve şirketler tarafından desteklenmiş olduğundan bu gelişim önem kazanıyordu. Doğu Anadolu’yu iç pazara, maden kaynaklarına ve ulusal demiryolu ağına bağlamak amacıyla Fevzipaşa-Malatya-Diyarbakır hattının yapımına ağırlık verilmiş ve ana hat üzerindeki Yolçatı İstasyonu’ndan ayrılan ve Elazığ şehir merkezine kadar uzanan 24 kilometrelik ilave şube hattı planlanmıştı. 10 ile 11 Ağustos 1934 günlerinde ise şehir büyük törenlere ev sahipliği yapmış ve trenin ‘Elaziz’e ulaşmasını kutlamıştı. Orda yapılacak ikinci büyük kutlama ise tam 40 yıl sonra rayları suya gömen Keban Barajı için yapılacaktı. Keban o günden sonra Türkiye’nin enerji üssü olma yolunda en büyük kaynaklardan biri olacaktı.ENERJİNİN YÜZDE 20’SİNİ TEK BAŞINA SAĞLADI! BUGÜN YÜZDE 2’Yİ KURTARIYORNuri Demirağ’a soyadını veren demiryolları Türkiye’nin bir ucundan diğerine uzanmış, onun uçakları göklere yükselmişti. Bu yükseliş vilayetler özelinde de devam ediyor, pek çok nokta sanayileşme ve gelişmenin merkezi oluyordu. Elazığ’ın sanayi ve maden üssü ise bu kez bölgede yayılan enerji kıtlığının vurgununa kurban gidecekti. Artan enerji yokluğunun önüne geçilmezse bugüne dek büyüyen Türkiye ya yerinde sayacak ya da geriye düşecekti. Bu nedenle vakit kaybedilmeden yapımı zaten uzun ve maliyetli olacak bir hidroelektrik santrali projelendirilmeliydi. Keban Barajı’nın bölgenin ve ülkenin kaderini belirleyecek hikayesi işte bugünlerde başlamıştı. 1960’larda Türkiye’deki elektrik üretimi konusundaki yetersizlik Fırat Nehri’nin hidroelektrik potansiyelini kullanarak ülkeye ucuz ve sürekli elektrik sağlamak için yeni fikirler doğurmuştu. 1974’te devreye girdiğinde, tek başına Türkiye’nin toplam elektrik ihtiyacının yaklaşık yüzde 20’sini karşılayan Keban Barajı bugün yalnızca yüzde 1.8’i sırtlıyor. Üstelik barajın yapımı için ortaya konan tek geçerli sebep enerji de değildi. Fırat hırçın akıyor, taşkınlar ve seller bölgedeki hayatı olumsuz etkiliyordu. Şehir doğaya büyüyor ve bu engellenemiyordu. Şehir doğaya zarar vermişti çoktan. Doğa da özünden şaşmıyor suyu her zaman olduğu gibi akıyordu. Bunu kontrol altına almak şehri, maden ocaklarını ve tarım arazilerini koruyabilirdi. Doğaya daha fazla zarar vermeden onunla işbirliği yapacak yol, Fırat Nehri’nin mevsimsel ve düzensiz debisini kontrol altına alarak nehir yatağındaki taşkın risklerini önlemek ve su rejimi üzerinde denetim sağlamak amacıyla yapılan barajda yatıyordu. Burada gerçek anlamda bir yol yatıyordu. Çünkü o güne dek trenlerin titrettiği zemin, bundan sonra barajın gür suları altında kalacaktı, tabii yol da… Keban’da üretilen enerji, Batı Anadolu’daki sanayi merkezlerine ve büyük şehirlere yüksek gerilim hatlarıyla aktarılarak ulusal sanayinin büyümesini doğrudan destekleyecekti. Keban Barajı, Fırat Nehri üzerindeki ilk ve en kilit baraj olacaktı. Nehir akışını düzenleyerek daha güneyde yapılacak Karakaya ve Atatürk Barajı gibi dev tesislerin yapımına ve bölgedeki su yönetimine zemin hazırlayacağından son derece önemliydi. Yani ekonomi daha da büyüyecek, ülke güçlenecekti. Bu nedenle yalnızca 20 yıl kullanılan yol, henüz 40 yaşındayken sular altında kalsa da kayıp, kazanılandan daha büyük olmayacaktı. Çünkü baraj ve elektrik santralinin getirileriyle o yoldan bir sürü yapılacak para da kazanılırdı. Peki yine de tren yolu bu gelişime kurban gitmek zorunda mıydı?HEPSİ BİRBİRİNE LOKOMOTİF OLMUŞ! TREN BARAJI BARAJ TRENİ BESLİYORKeban Barajı’nın inşa edileceği arazi tesadüfen seçilmemişti. Ülkemizde en büyük enerji kaynaklarından biri olan Yusufeli barajında olduğu gibi yerleşim ve ulaşım merkezleri sular altında kalacak da olsa araştırmalar ve bilim daha iyi bir nokta olmadığına işaret etmiş ve temeller atılmıştı. 1930’lu yıllardan itibaren Elektrik İşleri Etüt İdaresi (EİEİ) ve Devlet Su İşleri (DSİ) tarafından yürütülen topoğrafik, hidrolojik ve jeolojik araştırmalar sonucunda Elazığ’ın tren yolunun üzerine baraj inşası için planlar oluşturulmuştu. Seçilen arazi, Doğu Anadolu’nun iki büyük su kaynağı olan Karasu ve Murat Nehri’nin birleşerek Fırat’ı oluşturduğu noktaya çok yakındı. Elazığ yine bir kesişim noktasıydı. Bu durum, baraj gölünde maksimum su hacminin toplanmasını sağlayacağından verim ve potansiyel oldukça yüksekti. Arazinin hemen gerisinde suyun birikebileceği çok geniş bir vadi ve havza da vardı. Barajın dikileceği nokta nehrin aniden daraldığı bir boğaz yapısındaydı. Yani bölge bir baraj yapmak için biçilmiş kaftandı. Bu durum, daha kısa ve ekonomik bir gövde duvarı inşa ederek arkasında devasa bir rezervuar alanı tutmayı mümkün kılmış ve Keban yeni Elazığ’ın büyük kazanımı olmuştu. Nehir yatağı bu bölgede hızlı bir kot kaybına sahip olduğundan suyun yüksekten düşürülmesiyle elde edilecek hidroelektrik potansiyeli ülkedeki en yüksek seviyelerden biri olarak hesaplanmıştı. Ta ki Yusufeli Barajı’na kadar… Ayrıca arazinin Elazığ şehir merkezine ve 1934’te tamamlanan Elazığ demiryolu hattına yakınlığı, inşaat döneminde çimento, ağır makine ve çelik gibi tonlarca malzemenin taşınmasında büyük lojistik avantaj sağlamıştı. Yani tren yolu baraj yapılmasını sağlamış, baraj ise yeni tren yollarının enerjisini vermişti. Eski rayların bir kısmı sular altında kalsa da büyük bölümü hala kullanılabilirdi. Yolçatı – Elazığ – Muş – Tatvan demiryolu hattının Keban Baraj Gölü rezervuar alanı içinde kalan 47 kilometrelik bölümü için ise çözüm düşünülmüştü. Türkler kaybetmeye alışık değildi. Bu nedenle baraj inşasından önce TCDD ve DSİ iş birliğiyle yeni bir demiryolu varyantı projelenmiş ve hat su kotunun üzerine taşınmıştı. Kuşak Köprüsü yani diğer adıyla Fırat Demiryolu Köprüsü bu demiryolunun yeni güzergâhı için tasarlanmıştı. Baraj üzerinden geçişi sağlamak amacıyla inşa edilmiş ve 2 bin 30 metre uzunluğuyla Türkiye’nin en uzun demiryolu köprülerinden biri olmuştu. Yani yakın tarih sular altında kalsa da, gelecek yeni raylar üzerinde yaklaşmaya devam edecekti. Ve güzel olansa, o günden bu güne gelecek hızlı trenlerin enerji sağlayıcılarından biri olan Keban’ın enerjisiyle akıyor. Tabii eski yoldan geçen Fırat Ekspresi yani Elazığ – Malatya – Adana arasında günlük yolcu taşımacılığı yapan hat yaşı dolayısıyla elektrikli trenler için uygun değil. Bu nedenle altında bir zamanların en önemli enerji üssünü besleyen sular aksa da enerjilerini elektrikten değil, dizel lokomotiflerin yakıt motorlarından alıyor. Gelişim gelişmeyi, değişim değişmeyi getiriyor. Demek ki birbirine iyi gelen iyiliklere ‘lokomotif’ olarak büyümek gerekiyormuş.
13:09
News
Gündem
Gündem
Gündem
Gündem
Gündem
Gündem
